問い合わせ先：https://www.rakuraku-boeki.jp/publishing

海上運賃相場が決まる要因

海上運賃の相場は、様々な要素によって影響を受けますが、次の要素が最大の影響を与える要因とされています。

1.需要と供給: 海上輸送の需要と供給のバランスは、海上運賃に直接的な影響を与えます。需要が供給を上回る場合、運賃は高まります。逆に、供給が需要を上回る場合、運賃は低下します。

2.燃料価格: 燃料費は輸送費に大きな影響を与えます。燃料価格の変動は公式運賃に直接影響を及ぼし、運送会社はこれに応じて価格を調整する必要があります。

3.航路の距離と船舶の稼働率: 航路の距離は運賃に影響を与えます。長距離航路では運賃が高くなる傾向があります。また、船舶の稼働率も重要な要素です。船舶の稼働率が高いほど、運賃は低くなる可能性があります。

4.船舶の種類と容量: 船舶の種類や容量は、海上運賃に影響を与えます。大型のコンテナ船やタンカーなどの容量の大きい船舶は、一度に多くの貨物を運べるため、運賃を低く抑えることができます。

5.貨物の性質と需要の変動: 貨物の性質や需要の変動も海上運賃に影響を与えます。特定の貨物の需要が急増した場合、運賃が上昇することがあります。

これらの要素は相互に関連し合い、海上運賃の相場を形成しています。また、市場の競争状況や政府の規制、天候条件なども海上運賃に影響を及ぼす要素として考慮されます。

海上運賃の構成について

海上運賃は、さまざまな要素から構成されています。一般的な海上運賃の構成要素を紹介します。

基本運賃（Basic Freight Rate）: 貨物の種類やルートに応じて設定される基本的な運賃です。通常、トン（重量）またはTEU（20フィート換算）単位で表されます。

燃料サーチャージ（Fuel Surcharge）: 燃料費の変動による影響を補償するために課される追加料金です。燃料価格の変動に応じて調整されることがあります。

通関手数料（Customs Clearance Fee）: 貨物の通関手続きに関連する手数料です。関税や税金、規制上の手続きなどが含まれる場合があります。

港湾施設使用料（Terminal Handling Charge）: 貨物を船から陸上に積み降ろす際に発生する港湾施設の使用料です。貨物の取り扱いや保管に関連するコストが含まれます。

船内積載保険料（Marine Insurance Premium）: 貨物の航海中の損害や災害に対する保険料です。保険の種類や保険金額に応じて変動します。

その他の追加料金（Additional Charges）: 特定のサービスや要件に応じて課される追加料金が存在する場合があります。例えば、特別な取り扱いや急ぎの配送などに関連する料金です。

基本運賃(BASE RATE)について

これらの要素は、海上運賃の構成要素の一部であり、具体的な運賃の構成については、関係する運送業者や航運会社に問い合わせることが重要です。

基本運賃（Base Rate）は、海上輸送における基本的な貨物運賃の単位です。貨物の種類、ルート、船舶のタイプ、市場の需要と供給などの要素に基づいて設定されます。

基本運賃は、通常、トン（重量）またはTEU（20フィート換算）単位で表されます。輸送される貨物の種類や特性によって異なる基本運賃が適用される場合があります。例えば、一般貨物、コンテナ貨物、液体貨物など貨物カテゴリーに対して異なる基本運賃が設定されることがあります。

基本運賃は、船舶所有者や運送業者によって設定され、貨物の重量や体積に応じて料金が計算されます。他の要素（燃料サーチャージ、通関手数料、保険料など）と組み合わせて、実際の運賃が決定されます。

重要な点として、基本運賃は市場や需要と供給の変動によって影響を受ける場合があります。需要が高まると基本運賃も上昇することがあり、需要が低下すると基本運賃も下がることがあります。

割増料金(Surcharge)について

割増料金（Surcharge）は、海上運賃に追加される料金のことを指します。

燃料サーチャージ（Fuel Surcharge）: 燃料価格の変動に対応するために課される追加料金です。燃料価格の上昇によって運送業者の燃料費が増加する場合、顧客に請求されることがあります。

通関手数料（Customs Clearance Fee）: 貨物の通関手続きに関連する追加料金です。関税や税金、規制上の手続きなどに対応するために発生する費用が含まれます。

港湾施設使用料（Terminal Handling Charge）: 貨物を船から陸上に積み降ろす際に発生する港湾施設の使用料です。貨物の取り扱いや保管に関連する追加費用が含まれます。

船内積載保険料（Marine Insurance Premium）: 貨物の航海中の損害や災害に備えるための保険料です。貨物の価値やリスクに応じて、追加の保険料が課されることがあります。

緊急配送料金（Emergency Surcharges）: 緊急で迅速な配送が必要な場合に課される追加料金です。通常、特定の状況や要件に応じて設定され、急ぎの対応や優先的な取り扱いを提供します。

これらの割増料金は、通常、基本運賃に加算されて総合的な運賃が計算されます。

その他の費用

海上運賃には、基本運賃と割増料金以外に次のような費用が含まれることがあります。

ドック料金（Dockage Fee）: 船舶が港湾施設に停泊する際に課される料金です。停泊期間や使用するスペースの大きさに応じて料金が設定されます。

ターミナル使用料（Terminal Usage Fee）: 港湾ターミナルや貨物集積場などの施設を使用するために課される料金です。貨物の取り扱いや保管、荷役などに関連する費用が含まれます。

倉庫使用料（Warehouse Storage Fee）: 貨物が倉庫や保管施設に保管される場合に課される料金です。貨物の保管期間や使用するスペースの大きさによって料金が決定されます。

検査料金（Inspection Fee）: 貨物の品質や安全性の検査を行うために課される料金です。公的機関や民間の検査機関が行う検査に関連する費用が含まれます。

通関手数料（Customs Brokerage Fee）: 貨物の通関手続きを行うために課される手数料です。関税や税金の計算や支払い、関連書類の処理などを担当する通関業者に支払われます。

保険料（Insurance Premium）: 貨物の輸送中の損害や災害に備えるための保険料です。貨物の価値やリスクに応じて料金が設定されます。

細かい料金計算をする時間がないかたへ

複雑で日々変動する料金に辟易されている皆様におすすめなのがD2Dと海上速達便。基本料なしの従量課金制でいつでもお得に国際輸送ができます。

問い合わせ先：https://www.rakuraku-boeki.jp/publishing

コンテナ船は、海上輸送において主にコンテナを積載するために設計された船舶で貨物を効率的かつ安全に大量に輸送するための船です。

船体の上部に複数のデッキを持ち、それぞれのデッキ上にコンテナを積載するスペースが配置されています。コンテナは20フィート（約6メートル）または40フィート（約12メートル）の長さで使用されます。コンテナはクレーンやフォークリフトなどの荷役装置を使用して船上で積み降ろしできます。

コンテナ船の利点

効率的な積替：コンテナ同士が互いに密接に結合されるため、荷役時間の短縮や輸送効率の向上が実現されます。

多様な貨物の取扱：食品、衣料品、電化製品、自動車など様々な産業部門の貨物を大量に輸送することができます。

安定した航海性能：コンテナ船は貨物の安定性を確保し、荒天や波浪の影響を受けにくい構造となっています。

コンテナ船は、国際的な貿易において重要な役割を果たしています。大量の貨物を経済的かつ効率的に世界中に輸送するために使用され、国際貿易の成長とグローバルな供給チェーンの発展に寄与しています。

コンテナ船の分類

さまざまな規模や特徴に基づいて船舶所有者や運航会社に選択されるコンテナ船の分類例を紹介します。

サイズによる分類

フィーダー船: 主に港湾間の短距離輸送に使用される小型のコンテナ船です。

パナマックス船: パナマ運河を通過する最大サイズの船で、通常は5,000〜14,000 TEUのコンテナを積載します。

ウルトララージコンテナ船: 14,000 TEU以上の大型のコンテナ船で、大型港湾に対応する能力を持っています。

積載能力による分類

フルコンテナ船: 全ての貨物がコンテナに詰められ、コンテナのみを積載する船です。

マルチパーパス船: コンテナ以外の貨物やバルク貨物を積載することができる多目的船です。

特徴による分類

ローロー船: 車両やトラックなどの輪転貨物を船上で積み降ろしすることができる船です。一部のローロー船はコンテナも積載することができます。

コンテナフィーダー船: 大型の母船から貨物を受け取り、主要な港湾や地域へ配送するために使用される小型のコンテナ船です。

コンテナ船はさまざまなタイプやサイズが存在し航行ルート、貨物の需要、港湾の設備などに応じて、船舶所有者や運航会社は適切なコンテナ船を選択します。

コンテナ船の設計上特色

コンテナ船の航路は、船舶会社や輸送需要によって異なります。一般的には、主要な航路や貿易ルートに沿って運航されます。次にいくつかの主要な航路を挙げます。

アジア - ヨーロッパ航路（遠東航路）：中国、日本、韓国、台湾、シンガポールなどのアジアの主要港と、オランダ、ドイツ、イギリスなどのヨーロッパの主要港を結ぶものです。主要な港としては、上海、香港、ロッテルダム、ハンブルク、フェリックスストウなどがあります。

アジア - 北米航路（太平洋航路）：アジアの港と主にアメリカ西海岸の港を結ぶものです。主要な港としては、ロサンゼルス、ロングビーチ、オークランド、東京、横浜、釜山などがあります。

アジア - 南米航路（太平洋航路）：アジアの港と南米の主要港を結ぶものです。主要な港としては、バルパライソ、リオデジャネイロ、サンパウロ、上海、香港などがあります。

ヨーロッパ - 北米航路（大西洋航路）：ヨーロッパの主要港と主にアメリカ東海岸の港を結ぶものです。主要な港としては、ニューヨーク、ニュージャージー、ロッテルダム、アントワープ、ブレーメンなどがあります。

アフリカ - ヨーロッパ航路：アフリカの主要港とヨーロッパの主要港を結ぶものです。主要な港としては、ダーバン、カイロ、トリポリ、ロッテルダム、ジェノバなどがあります。

これらは一般的な航路の一部であり、実際の船舶輸送の航路はさまざまな要素によって決まります。航路は、需要・供給の変動、政治的な要因、天候条件、航行制約などによって変わります。

コンテナ船の設計上の特徴は、貨物の効率的な積み替えと安定した航行性能を確保することにあります。コンテナ船の主な設計上の特徴をいくつか説明します。

コンテナスロット：船体の上部にコンテナスロットと呼ばれる積載スペースを持っています。これらのスロットにはコンテナがフィットするように設計されており、貨物の効率的な積み替えと固定が可能です。

クレーンや荷役装置：貨物を船上で積み降ろしするためのクレーンや荷役装置が装備されています。これにより、コンテナの効率的な取り扱いと荷役作業の迅速化が可能となります。

船体の強度と安定性：大量の貨物を輸送するために高い船体の強度と安定性が求められます。特に重ね積みされたコンテナによる重量と風や波浪の影響に耐えるため、船体の強度や安定性を考慮した設計が行われています。

ボールストンク: ボールストンクは、船の安定性と浮力を調整するための水密区画です。ボールストンクは船体内に配置されており、船の積荷や航行条件に応じて、必要に応じて水を注入または排水することでバランスを調整します。

エネルギー効率と環境配慮：近年は、エネルギー効率と環境への配慮を重視した設計が進んでいます。船体の形状や船尾の設計、省エネルギーの推進システム、排出物の管理など、より環境に優しい船舶設計が採用されています。

まとめ

コンテナ船の設計上の特徴は、効率的な貨物輸送と安定した航行だけでなく、環境への配慮や持続可能性への取り組みも含まれています。コンテナ船業界の未来はさらに進化し続けることでしょう。

世界税関機構WCOは2017年1月からHSコード分類を変更すると発表しています。
定期的にHSコード（関税率品目分類）の見直しが行われており約5年ぶりの見直しになります。
今回のWCOの見直しは、
１．魚類・同製品
2．林産品
3．危険化学品
4．薬品
5．化成品
6．科学技術製品
を対象に234分類におよぶと報道されています。

■HSコードとは？
ＨＳコードの英語原文はHarmonized Commodity Description and Coding Systemですが長いためHS（エイチエス）と短く省略しています。
また、この言葉はかなり専門的なため英語ではTariff Codeと表現されるのが一般的です。

貨物を輸出入する場合、税関長に輸出入申告（通関手続き）が必要となります。
その申告に使われるのが世界税関機構WCOが決めたHSコードなのです。

このHSコードは世界共通に使われており、すべての商品を成分・材質ごと・用途ごとに細かく分類されており、輸入関税率が設定されています。

■原産地証明書もHSコードが基準
原産地証明書もHSコードに関連があります。
原産地証明書には一般の原産地証明書と特定原産地証明書の2種類があります。

一般の原産地証明書は輸出Invoiceなどの典拠資料が証拠となり発行されます。
どのような商品でも一般の原産地証明書を申請することができます。

一方、EPAやFTAなどの場合に限り発行されるのが特定原産地証明書です。
HSコードで特定した商品に対してのみ発行されるから「特定」という言葉がついています。

■なぜHSコードで特定した商品に対してのみなのか？
EPAやFTAでは自国の産業を保護するため一部の商品を例外とする場合があります。
TPPでも日米交渉で米などの農産品を例外にするなどの交渉が行われています。
例外があるから取り決めた商品をHSコードで特定しているのです。

輸出InvoiceにHSコードの記載が求められる場合も増えてきています。
輸入での貿易実務だけでなく、輸出の貿易実務でも専門の通関士に任せることなく、ご自身で自社製品のHSコードを把握しておくことが大事になってきています。

世界税関機構WCOのHSコード見直しがこの先注目されます。

関連記事：
もう一つの通商交渉、関税分類の取り決めも重要 2013/4/30

2014/09/22

TPPのことに関連して、世界の通商交渉がGATTからスタートしたことをらくらく貿易Face Bookに掲載しました。http://www.facebook.com/rakurakuB

関税の仕組みについて整理してみました。

輸入関税率は、1商品1税率ではありません。
輸入相手国ごとに税率が決められています。

・基本税率（=General）
・期間限定で特定品目を対象とした暫定税率（=Temporary）
・WTO協定国よりの輸入税率（=WTO)
・開発途上国からの産品にのみ適用される特恵税率（=GSP）
・特定2国（又は地域）間経済協定締結国よりの輸入税率（=EPA)
に細分化されています。

原産国ごとに、関税率の特典を与え世界全体の貿易振興を図っているのです。
TPPがスタートすると、TPP協定締結国よりの輸入税率（=TPP）が追加になります。

2013/03/19

日本は、ASEANをはじめ、個別にシンガポール・インドネシア・マレーシア・タイ・ブルネイ・フィリピン・ベトナムと締結、メキシコ・チリとのEPAも締結されています。
インドとは、来月8/1より発効となります。
ペルーとは基本合意に達し発効待ち、EUとは締結交渉が始リだしました。

*EPA（Economic Partnership Agreement）　二国間経済条約
自由貿易協定（FTA）の範囲を広げ、貿易以外の分野での経済協力も含んだ経済条約のこと。

関連コラム：
フェアトレード　2010/2/1
貿易協定　2007/4/16

2011/7/25

米国には独特の貿易条件（米国貿易定義、注*）があることをご存知でしょうか？
米国では、鉄道輸送と海上輸送または航空輸送を組み合わせた複合輸送取引があることから、 INCOTERMSと解釈が異なる米国特有の貿易条件が規定されております。

INCOTERMSのFOB条件では、港湾や空港での積込みまでの費用・危険を売主が負担しますが、米国では、港湾に面した場所からではなく、内陸の輸出地点から輸出するケースがほとんどです。そのため、輸出地に近い指定業者倉庫渡し＝FOB条件という解釈が行われています。

例えば、FOB　New Yorkの場合、輸入者が指定した運送業者の倉庫までの輸送費とリスクは当然輸出者の負担となりますが、倉庫搬入後の輸出経費とリスクは買主負担となります。
輸出者は、指定倉庫に引渡した時点で責任終了となり、その後の港湾や空港ターミナルへの運搬期間中と貨物搭載するまで（INCOTERMS本来のFOB条件）のリスク負担を輸入者が負っていることになります。

米国貿易定義での取引の場合には、保険契約する際に保険会社に申告しておくことも大事です。米国からFOB条件で輸入したが、改正米国貿易定義による取引条件であったことを輸入者が認識せずに、貨物海上保険契約をしたが、事故発生原因が輸出地での本船搭載前に起こったと認定され、保険会社からの保険求償が受けられなかったケースもありますので、注意が必要です。

（*）改正米国貿易定義（Revised　American Foreign Trade Definitions, 1941）
米国では、大陸横断鉄道を利用した取引または海上輸送と鉄道輸送を組み合わせた複合輸送取引があることから、米国特有の貿易条件が規定されている。

国際商業会議所規定のINCOTERMSのように、法的拘束力がないため、国際的にはあまり使われていませんが、念のため、米国と取引する場合には確認が必要です。

2006/4/14

世界各国は異なる法制度や商慣習であるにも拘らず、国際商取引を解釈、履行する統一された商法がないため、契約内容に関し紛争となることがよくあります。

このため、世界主要国では物品売買契約に関する紛争解決の際の国際条約「ウィーン売買条約」（=国際物品売買契約に関する国際連合条約）を採択しています。
売主と買主の費用負担範囲、貨物の危険負担範囲を規定した「インコタームズ」を補完し、契約の成立や契約違反に対する救済についても規定しています。

不思議なことに日本は、これまでこの条約を採択していませんでした。ようやく、今年8月よりこのウィーン売買条約が適用されることになります。

2009/5/11

貿易取引は、異なる国の間の取引のため、どこまでが輸出者の責任・経費で、どこからが輸入者の責任・経費なのか、解釈が異なり、売主と買主の間でトラブルとなることがあります。

一般的には、INCOTERMSに則って、FOB、CFR(C&F)、CIFなどの取引条件の権利義務の解釈が行われますが、アメリカでは、大陸横断鉄道を利用した取引または海上輸送と鉄道輸送を組み合わせた複合輸送取引があることから、アメリカ特有の貿易条件（改正米国貿易定義）が規定されています。
米国と取引される場合には、念のため、契約時に取引条件の確認をお勧めいたします。

2010/2/25

貿易取引は、異なる国の間での取引ですが、国際間で統一された商法はありません。 どこまでが輸出者の責任範囲で、どこからが輸入者の責任範囲なのかが明確でないとトラブルの原因となります。そこで、世界共通の取引条件を国際商業会議所が貿易条件（インコタームズ）として定めています。

現在使用されているインコタームズ2000に代わり、「インコタームズ2010」が2011年1月1日より発効となります。
インコタームズ2010では、新しく２条件（DAT＝delivered at terminalとDAP＝delivered at place）が加えられ、従来のインコタームズ2000（13条件）のうち、DDU、DEQ、DES、DAFの４条件が廃止されますので、11条件となります。
また、FOB条件の解釈の変更やターミナル費用（THC）についての解釈を明確にしているなど追加もされております。

関連コラム：
インコタームズ2010（その２）　2010/12/8
ウィーン売買条約　2009/5/11

2010/10/6

来年早々2011年1月1日より、インコタームズが変更になります。
現在使用されているインコタームズ2000に代わり、「インコタームズ2010」が発効となります。

改定のポイント1：
インコタームズ2000では、4グループにわけた13条件でした。
1．Eグループ=出荷条件・・・EXW
2．Fグループ=主要輸送費買主負担条件・・・FCA、FAS、FOB
3．Cグループ=主要輸送費売主負担条件・・・CFR、CIF、CPT、CIP
4．Dグループ=到着条件・・・DAF、DES、DEQ、DDU、DDP

今回のインコタームズ2010では、輸送用途ごとに2グループにわけ、11条件となります。
A　グループ：　あらゆる輸送手段に適した7条件
（EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP）

B　グループ：　海上輸送手段に適した4条件
（FAS、FOB、CFR、CIF）

改定のポイント2 ：
新しく２条件（DATとDAP)が加えられます。
同時に、従来の到着条件のうち4条件（DAF、DES、DEQ、DDU）が廃止されますので、11条件となります。

関連コラム：
インコタームズ2010（その１）　2010/10/6
ウィーン売買条約　2009/5/11

2010/12/8